Les radars sont controversés au Canada. Alors pourquoi l’Europe les aime-t-elle ?

Un jour d’hiver 2024, dans une ville de banlieue près de Padoue, en Italie, les navetteurs se sont réveillés avec une surprise : un radar, piraté par une meuleuse d’angle, portant le message “Fleximan arrive”.

Après des dizaines d’attaques de radars imitateurs, le nom Fleximan a atteint une sorte de statut mythique en Italie.

“Il était considéré comme un héros local”, a déclaré Tom Roper, propriétaire d’une école anglaise qui vit dans la région depuis 15 ans. « Des gens m’ont appelé pour me demander : « Connaissez-vous Fleximan ? »

Mais le caractère éclatant des actions d’autodéfense de Fleximan cache un consensus étonnamment large, à travers l’Europe, selon lequel les radars non seulement fonctionnent mais sont largement souhaités.

“Si vous interrogez les citoyens, leur soutien à l’application des règles est assez élevé”, a déclaré Jenny Carson, chef de projet au Conseil européen de la sécurité des transports (ETSC), basé à Bruxelles, en Belgique. « Les gens veulent que la vitesse soit réduite. »

L’Italie, qui compte plus de 10 000 radars actifs – le plus grand nombre de toute l’Europe – en est la preuve. UN Enquête européenne 2018 a montré que près de 70 pour cent des Italiens soutenaient des règles plus strictes en matière d’excès de vitesse, même si près de 50 pour cent déclaraient avoir roulé trop vite au cours des 30 derniers jours.

À l’heure où le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, entre en guerre contre les radars, les qualifiant de « ponction d’argent » et menace d’interdire la technologie Il vaut la peine de se poser la question suivante : comment l’Europe a-t-elle réussi à générer un tel soutien en faveur d’une application automatisée et à mettre en œuvre un système qui pourrait sauver des milliers de vies chaque année ?

L’expérience française

En 2002, après un série d’accidents de la route très médiatisésle président français Jacques Chirac a promis de faire de la réduction des décès sur les routes une politique centrale de son gouvernement. Aujourd’hui, le pays compte plus de 2 400 caméras en fonctionnement.

Laurent Carnis, expert en sécurité routière à l’Université Gustave Eiffel en France, a déclaré que la France offre une leçon malheureuse au Canada : pour obtenir un large soutien à un système comme le leur, il faut vraiment l’adhésion du sommet.

« Il est très important d’avoir un engagement politique », a-t-il déclaré.

En France, cet engagement a contribué à mettre en place les systèmes centralisés nécessaires pour imposer des amendes aux conducteurs de tout le pays et au-delà.

Comme d’autres pays d’Europe, la France a également considéré les radars comme une opportunité éducative autant que comme un outil de contrôle.

Il a utilisé deux types de caméras : des caméras fixes, signalées longtemps à l’avance, pour former les conducteurs à s’attendre à une application automatisée ; et les mobiles, utilisés pour pénaliser les speeders qui tentaient de jouer avec le système.

“Le premier est destiné à la prévention, le second est destiné à la punition”, a déclaré Carnis. “C’est la théorie de la dissuasion. Et elle fonctionne plutôt bien.”

Dans toute l’Europe, des systèmes similaires ont entraîné une baisse des vitesses moyennes de 10 km/h ou plus et une diminution des accidents de la route de 20 à 70 pour cent.

“Nous estimons qu’environ 1 000 vies et bien d’autres blessés ont été évitées”, a déclaré Carnis.

“Comme un vaccin”

Cela correspond aux résultats obtenus au Canada, où les municipalités ont déclaré réductions de vitesse moyenne de 20 km/h ou plus à proximité des radars.

Mais les experts estiment que cet impact immédiat présente certains inconvénients. Les taux d’excès de vitesse les plus élevés étant pratiquement éliminés du jour au lendemain, dit Carnis, « ce qui reste… ce sont les « petites infractions ».

Carnis dit que c’est probablement l’un des facteurs à l’origine de l’opposition croissante aux radars en France, qui a récemment vu des milices les détruire. jusqu’à 75 pour cent du réseau.

« Les gens ont commencé à dire : ‘C’est juste une ponction financière’ », a-t-il expliqué. “C’est comme un vaccin : (quand il fonctionne), le nombre de personnes touchées est de plus en plus faible, donc certaines personnes concluent que nous devrions arrêter la vaccination.”

C’est l’une des raisons pour lesquelles des experts comme Carnis conseillent aux gouvernements d’être sélectifs – et transparents – quant aux personnes qu’ils ciblent avec les radars.

“Lorsque nous avons installé les radars pour la première fois, je voulais qu’ils soient réglés à 20 miles (32 km) par heure (au-dessus de la limite) ou quelque chose du genre”, a déclaré Richard Retting, un expert en sécurité routière qui a contribué à la mise en œuvre des premiers radars de circulation en Amérique du Nord, à New York. « Si vous vous concentrez sur les valeurs aberrantes qui évoluent très rapidement, vous obtenez davantage de soutien public. »

C’est là l’une des principales critiques de Ford à l’égard des programmes de radars automatiques de l’Ontario. Il a déclaré que les conducteurs étaient injustement ciblés pour avoir dépassé la limite de cinq ou dix kilomètres – malgré les seuils effectivement fixé à 11 km/h suret plusieurs de ses propres ministres étant chronométré à trois fois celui.

“Les gens qui ont toujours réussi à échapper aux forces de l’ordre sont sensibles à cette question”, a déclaré Retting. “En fin de compte, l’un des arguments contre l’application automatisée est qu’elle ne fait pas de discrimination. C’est aussi un excellent argument en faveur de cette application.”

Trop rapide – ou trop lent ?

Mais les problèmes de vitesse au Canada pourraient être plus profonds. Retting et Carnis soulignent tous deux qu’avant de pouvoir mettre en place des radars, les limitations de vitesse devraient réellement avoir un sens.

Étude après étude a montré que les voies larges et les accotements amples courants dans la conception des routes canadiennes encouragent souvent des vitesses plus élevées. Et à mesure que les voitures et leurs dispositifs de sécurité ont évolué, les conducteurs sont de plus en plus éloignés des dangers de la route et nombreux sont ceux qui se sentent plus en sécurité en cas de dépassement des limites de vitesse.

“Vous devez vous assurer, avant d’appliquer la limite de vitesse, que celle-ci est significative”, a déclaré Carnis.

Mais même tout cela n’arrêtera peut-être pas les adversaires des radars.

En Italie, où les routes sont souvent étroites et encombrées de trafic et où les radars sont déjà identifiés sur les GPS, le vigilantisme de Fleximan a incité le vice-premier ministre Matteo Salvini à dénoncer le système existant.

Cela montre que – du moins parmi les politiciens – le large soutien de l’Europe aux radars pourrait commencer à s’effriter.

Roper, le propriétaire d’une école en Italie, a été frappé à plusieurs reprises par des contraventions aux radars au cours de ses décennies de conduite à travers l’Europe. Mais il compte toujours parmi les partisans de cette technologie.

“Les pilotes ici sont mentaux”, a-t-il déclaré. “Vous devez trouver un moyen de contrôler la folie.”