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Ce matin de mai 1994, froid et couvert, la reine Elizabeth II et le président François Mitterrand ont participé à une cérémonie d’ouverture transfrontalière du tunnel sous la Manche, au cours de laquelle ils ont utilisé à la fois Eurostar et LeShuttle.
Une fois les rubans bleu, blanc et rouge coupés, le soleil est apparu et l’Europe n’a plus été séparée de la Grande-Bretagne par le brouillard ou une mer agitée, pour toujours.
Les membres du public ont dû attendre plus tard dans l’année avant de pouvoir acheter des billets pour le service, dans ce qui reste l’un des projets d’ingénierie les plus célèbres au monde.
Avant cela, le tunnel sous la Manche, comme il fut rapidement connu, était l’objet de discussions dans les pubs de village partout en Grande-Bretagne.
Projet de 9 milliards de livres sterling
Des promesses avaient été faites lors des réunions du conseil local, notamment des trains sans escale de Bournemouth à Paris, dans le but de convaincre les autorités locales de débourser une partie des 9 milliards de livres sterling que le projet a finalement coûté, et que le gouvernement britannique a refusé de payer.
En échange de cet argent, les investisseurs ont obtenu trois tunnels : deux pour les trains et un tunnel plus petit de service et d’évacuation d’urgence reliant les deux.
Si l’ingénierie était solide, le financement l’était moins. En 2006, Eurotunnel, la société alors en charge de l’exploitation, a été placée sous la protection de la loi sur les faillites et certains des premiers investisseurs ont perdu leur chemise.
L’entreprise a restructuré ses finances sur une meilleure base et a changé son nom en Getlink en 2017.
À l’instar des trains reliant Bournemouth à Paris, certaines promesses de la Manche n’ont pas été tenues, tandis que d’autres ont dépassé les attentes.
Le Tunnel fait désormais partie intégrante de la conscience britannique, mais moins de celle des Français.
Lire la suite : Le tunnel sous la Manche fête aujourd’hui ses 30 ans
L’exode britannique
« Ce n’est pas surprenant car 85% des personnes qui utilisent le tunnel sont des Britanniques », a expliqué John Keefe, porte-parole de Getlink.
« Les plus gros flux de passagers sont constitués de Britanniques qui utilisent le tunnel pour aller skier en hiver et se rendre à la plage en été. Il y a peu de Français et d’Européens qui font de même pour se rendre en Grande-Bretagne. »
Au cours des trente premières années d’existence du service Eurostar, le nombre de passagers a été décevant. Les prévisions annonçaient 16 millions de passagers par an, mais le pic de fréquentation en 2019 a été de 11,1 millions.
Des projets ambitieux
Eurostar, désormais détenue par la SNCF, la compagnie nationale ferroviaire française, a toujours des projets ambitieux : sa stratégie actuelle est d’avoir 30 millions de passagers d’ici 2030.
Cela implique notamment de nouveaux trains. Alors que les trains Thalys achetés par Eurostar lors de sa reprise ne peuvent pas emprunter le tunnel en raison de systèmes électriques différents, de nouveaux trains pourront le faire, ce qui facilitera considérablement les liaisons entre Londres et l’Allemagne, par exemple.
Pour les véhicules routiers, en revanche, l’histoire est très différente.
Ici, le tunnel a connu un énorme succès dès le début. Le service qui transporte les camions sous la mer à bord de navettes spéciales compte désormais trois fois plus de trains qu’à ses débuts.
Même les perturbations causées par le Brexit n’ont pas arrêté le trafic de camions, qui est équilibré avec 70 milliards d’euros de marchandises circulant dans les deux sens la plupart des années.
Et LeShuttle, le service de navettes qui devait être le parent pauvre d’Eurostar à ses débuts, a atteint ses objectifs et emmène désormais régulièrement autant de personnes sous la mer chaque année que l’Eurostar.
Les trains de marchandises n’ont pas eu autant de succès.
Les prévisions annonçaient que les trois millions de tonnes de marchandises transitant par le tunnel allaient passer à au moins six millions de tonnes, mais aujourd’hui, seulement un million de tonnes empruntent cette liaison.
Du point de vue de la sécurité, les trente années d’exploitation d’Eurotunnel ont été marquées par relativement peu d’incidents. Deux incendies, en 1997 et 2008, sont les plus marquants, ainsi que plusieurs pannes électriques ayant obligé à évacuer des trains.
Les grèves ont également laissé des passagers bloqués – la plus récente, en décembre 2023, des travailleurs français, est sortie de nulle part et a provoqué le chaos des fêtes de fin d’année pendant un après-midi.
Environ 30 000 autres passagers ont été bloqués pendant le Nouvel An lorsque les inondations à Londres ont paralysé tous les trains Eurostar.
Option écologique
M. Keefe a déclaré que Getlink était confiant quant à un avenir brillant, insistant sur le fait que dans 30 ans, le tunnel sera un lien de transport encore plus établi qu’il ne l’est actuellement.
« Les gens commencent à voyager beaucoup plus en train », a-t-il déclaré.
« Les gouvernements sont déterminés à respecter les traités zéro émission nette qu’ils ont signés et l’augmentation du trafic ferroviaire, y compris pour le fret, est l’une des mesures qu’ils devront prendre pour atteindre leurs objectifs. »
Même si Bournemouth-Paris est encore loin, Getlink est en pourparlers avec cinq opérateurs pour des trains à grande vitesse entre le Royaume-Uni et plusieurs villes européennes, dont la liaison souvent citée Londres-Bordeaux.
« Les approbations pour de nouveaux services prenaient autrefois dix ans, mais désormais le processus réglementaire et opérationnel est réduit à cinq ans », a-t-il déclaré.
« Eurotunnel était un formidable projet d’ingénierie britannique et français et je suis sûr qu’il continuera d’être une réussite dans les années à venir. »
