Le premier véhicule grand public à pile à combustible à hydrogène destiné aux États-Unis a été annoncé mardi par Honda.
Avec un nom qui ne sort pas vraiment de la langue, le CR-V e:FCEV combine un système de pile à combustible à hydrogène avec une capacité de charge rechargeable et a une autonomie de conduite EPA de 270 miles.
Honda a déclaré que les véhicules seraient disponibles à la location en Californie à partir de la fin de cette année et s'attend à des ventes initiales de 2 000 unités par an.
Co-développé avec General Motors, Honda a déclaré que le nouveau système de pile à combustible du CR-V e:FCEV, fabriqué dans le Michigan, offre une durabilité améliorée, une efficacité plus élevée et un coût inférieur par rapport au système de pile à combustible de la génération précédente de Honda.
Le nouveau véhicule, produit dans l'Ohio, comprend une prise de 110 volts qui fournit 1 500 watts de puissance pour alimenter des articles tels que des petits appareils électroménagers, des climatiseurs portables, des outils électriques et du matériel de camping.
Vue en coupe des composants internes du Honda CR-V e:FCEV 2025
Honda a également déclaré avoir doublé la durabilité de son système de pile à combustible en appliquant des matériaux résistants à la corrosion et en supprimant de manière contrôlée la détérioration, ainsi qu'en améliorant les performances du système à basse température.
Défi des infrastructures
« Il est intéressant de voir Honda réintégrer le marché, après avoir annulé sa Clarity en 2021 en raison de mauvaises ventes. Cela montre qu'il existe toujours un intérêt certain pour cette technologie », a déclaré Rasmy John, responsable du développement commercial chez IDTechEx, une société mondiale d'études de marché.
“L'un des principaux obstacles aux véhicules à pile à combustible est le coût initial plus élevé”, a-t-elle déclaré à TechNewsWorld. “L'annonce n'indique pas de prix estimé pour le véhicule, mais indique qu'ils ont réussi à réduire le coût de la pile à combustible des deux tiers par rapport à la précédente Clarity, ce qui pourrait aider à voir le coût devenir comparable à celui d'un véhicule électrique à batterie.”
“Cependant”, a-t-elle poursuivi, “étant donné que l'autonomie est largement similaire à celle de nombreuses voitures électriques à batterie aujourd'hui et que l'infrastructure de recharge des véhicules électriques est bien plus développée, il pourrait encore être difficile pour les voitures à pile à combustible de réussir sur le marché.”
Les infrastructures de ravitaillement en carburant ont constitué un formidable obstacle à l’adoption des véhicules électriques à pile à combustible et à batterie (BEV).
“Les piles à combustible et les véhicules électriques partagent le même défi en termes d'infrastructure de ravitaillement inadéquate, mais il existe des ordres de grandeur plus de points de recharge pour véhicules électriques que de stations à hydrogène”, a déclaré Edward Sanchez, analyste principal du secteur automobile chez TechInsights, une société mondiale de veille technologique. entreprise.
Il a expliqué qu'il existe environ 41 000 points de recharge accessibles au public en Californie, contre 55 stations de ravitaillement en hydrogène dans l'État, dont un tiers se trouvent dans le seul comté de Los Angeles. À l’échelle nationale, a-t-il poursuivi, il existe environ 140 000 points de recharge publics et 59 stations de ravitaillement en hydrogène, dont la quasi-totalité se trouvent en Californie.
Honda CR-V e:FCEV 2025 dans une station de ravitaillement en hydrogène
“De plus, le coût de construction d'une infrastructure de ravitaillement en hydrogène est beaucoup plus élevé que l'installation de points de recharge pour véhicules électriques, et sur le plan chimique/moléculaire, l'hydrogène est difficile à stocker et à distribuer”, a déclaré Sanchez à TechNewsWorld.
« Le plus grand obstacle reste l’approvisionnement en carburant des infrastructures », a-t-il déclaré. “C'est également un problème avec les véhicules électriques, mais la plus grande différence est que les stations de recharge pour véhicules électriques peuvent être mises en place relativement rapidement et à un coût relativement faible par rapport à l'hydrogène, qui nécessite du matériel et une infrastructure beaucoup plus coûteux.”
« Les véhicules eux-mêmes se sont révélés fiables pour la plupart », a-t-il ajouté. « L’infrastructure de ravitaillement en carburant est le plus gros talon d’Achille des piles à combustible à hydrogène. »
Ce n'est pas un article du marché de masse
“Les voitures à hydrogène, qu'elles soient à pile à combustible ou à combustion, n'ont jamais pris de l'ampleur, en particulier aux États-Unis, en grande partie à cause des défis liés à l'infrastructure de ravitaillement en carburant, qui a rencontré des problèmes majeurs en termes de fiabilité et de disponibilité”, a observé Sanchez.
Les marchés ne stimulent pas non plus l’adoption dans d’autres pays. « L'intérêt des équipementiers japonais pour l'hydrogène a été largement motivé par les incitations et les encouragements du gouvernement japonais », a déclaré Sanchez.
«Le CRV est probablement mieux considéré comme une démonstration du fonctionnement de la technologie et pour résoudre tout problème dans la pile à combustible et l'écosystème associé avant que des plates-formes beaucoup plus coûteuses ne soient invitées à l'utiliser. Un camion lourd FCEV (véhicule électrique à pile à combustible) alimenté à l'hydrogène coûtera plus de 800 000 dollars avant subventions », a ajouté Robin Gaster, chercheur principal non-résident à l'Information Technology & Innovation Foundation, un organisme de recherche et de politique publique à Washington, DC.
“Les ventes initiales de 2 000 exemplaires ne suggèrent aucune intention d'en faire un produit de masse, même s'il ne s'agit que de l'objectif de la première année”, a-t-il déclaré à TechNewsWorld.
John a noté que les voitures électriques à batterie sont déployées en nombre beaucoup plus important et sont déjà largement acceptées. Il a souligné qu'en 2023, plus de 9,6 millions de voitures électriques à batterie ont été vendues en Chine, en Europe et aux États-Unis, soit 32 % de plus que l'année précédente. En comparaison, les ventes de voitures à pile à combustible n’étaient que d’environ 8 500 unités dans le monde, soit près de la moitié de l’année précédente.
« Les ventes de véhicules à hydrogène se sont effondrées en Corée du Sud – deux ont été vendues en janvier – malgré des subventions massives, et il n’y a pas non plus de traction en Californie », a affirmé Gaster.
« Franchement », a-t-il poursuivi, « les BEV ont dépassé l’hydrogène en tant qu’option d’énergie propre privilégiée pour les véhicules légers. Ils ne seront bientôt plus visibles et les constructeurs se tourneront vers les véhicules lourds, où l'hydrogène ne gagnera pas non plus, même si la course est un peu plus serrée.»
La vie continue'
Les systèmes à pile à combustible pourraient être mieux adaptés aux véhicules plus lourds, en particulier aux camions long-courriers, a affirmé Sam Abuelsamid, analyste principal pour la mobilité électronique chez Guidehouse Insights, une société d'information commerciale à Detroit.
“La quantité de batterie dont vous avez besoin pour un camion long-courrier est prohibitive en raison du temps qu'il faut pour la charger”, a-t-il déclaré à TechNewsWorld. En revanche, le temps nécessaire pour faire le plein d’une pile à combustible est comparable au temps nécessaire pour remplir un réservoir d’essence.
Les camions long-courriers empruntent également des itinéraires fixes, permettant une meilleure maîtrise des coûts d'infrastructure.
« Les consommateurs veulent conduire où ils veulent et veulent des infrastructures partout », a déclaré Abuelsamid. “Pour le transport routier longue distance, il suffit de construire des stations-service le long des itinéraires principaux afin d'avoir moins de stations d'hydrogène pour prendre en charge ce cas d'utilisation.”
Mais même la fenêtre des poids lourds pourrait se fermer rapidement pour les FCEV. “Le protocole MCS (Megawatt Charging System) en développement avec CharIN (Charging Interface Initiative) vise à amener le temps de recharge à une parité proche avec le diesel ou les piles à combustible”, a déclaré Sanchez.
« Si cette hypothèse est prouvée dans le monde réel et si une infrastructure de recharge adéquate pour les poids lourds peut être construite pour couvrir efficacement les routes nationales de camionnage, cela pourrait potentiellement porter un coup fatal à l’hydrogène sur le marché des poids lourds à l’avenir. »
Spécifications et caractéristiques clés du Honda CR-V e:FCEV 2025
| INGÉNIERIE (Module de pile à combustible Honda) |
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| Puissance de sortie estimée | 92,2 kW |
| INGÉNIERIE (Moteur électrique) |
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| Puissance maximale | 174 ch |
| Couple maximal | 229 lb-pi. |
| BATTERIE | |
| Capacité | 17,7 kWh |
| CARBURANT | |
| Cotes MPGe (ville/autoroute/combiné) | 61 / 52 / 57 |
| Autonomie EV (miles) | 29 |
| Autonomie (miles) | 270 |
| Carburant requis | Gaz hydrogène comprimé |
| Pression du réservoir de carburant | 10 000 livres par pouce carré |
| Capacité du réservoir de carburant (kg) | 4.3 |
| ROUES ET PNEUS | |
| Taille des roues | 18 pouces |
| La taille des pneus | 235/60R18 |
| MESURES EXTÉRIEURES | |
| Empattement (po) | 106.3 |
| Longueur (po) | 187,6 |
| Hauteur (po) | 66,6 |
| Largeur (po) | 73,4 |
| Voie (po, avant/arrière) | 63,4 / 64,0 |
| PRINCIPALES CARACTÉRISTIQUES | |
| Honda Sensing® | • |
| Structure de carrosserie Advanced Compatibility Engineering™ (ACE™) | • |
| Écran d'instrument numérique de 10,3 pouces | • |
| Écran tactile HD de 9 pouces | • |
| Compatibilité sans fil Apple CarPlay®, Android Auto™ | • |
| Sièges avant chauffants | • |
| Volant chauffant | • |
| Chargement de téléphone sans fil (Qi) | • |
| Bose Premium Audio (12 haut-parleurs) | • |
| Modes de conduite | Normal, Eco, Sport, Neige |
| (Source : Honda) | |
Note de l'éditeur : les images présentées dans cet article sont attribuées à Honda.
