Les petits aéroports français ont trop peu de passagers, sont trop dépendants des compagnies aériennes à bas prix et coûtent trop d'argent public à entretenir, suggèrent les chiffres – mais les partisans disent qu'ils doivent rester ouverts.
Des centaines de millions de coûts… très peu de passagers
Il existe 72 aéroports considérés comme des « petits sites régionaux » en France, ce qui représente le plus grand nombre parmi tous ses voisins de l'UE.
Certains sont également très proches les uns des autres ; Par exemple, Pau et Tarbes ne sont distantes que de 50 km, mais toutes deux disposent d'aéroports. De même, Nîmes, Béziers et Montpellier – toutes en Occitanie – sont accessibles en moins de 40 minutes de route à elles deux.
Le coût de fonctionnement de ces sites est trop élevé, estime Jacques Pavaux, ancien directeur général de l'Institut du transport aérien et auteur de plusieurs rapports sur le coût des petits aéroports.
« Le simple fait de combler les déficits d'exploitation des aéroports régionaux coûte au contribuable 100 millions d'euros par an », dit-il. dit Capital.
« A ces 100 millions d'euros, il faut ajouter 20 millions d'euros de subventions à l'investissement, ainsi que 30 millions d'euros de réductions de taxe foncière, sans oublier 25 millions d'euros de financement des axes dits de développement régional, comme Paris-Aurillac, Paris. -Tarbes ou La Rochelle-Lyon, qui sont toutes déficitaires», a déclaré M. Pavaux.
Il estime qu'à eux deux, ces aéroports n'accueillent qu'un million de passagers par an (seuls 14 aéroports en France en accueillent plus), ce qui rend très difficile pour eux de maintenir leur équilibre financier. Certaines compagnies aériennes comptent même deux fois le même passager (arrivée et départ), ce qui signifie que le nombre réel pourrait être encore plus faible, a-t-il expliqué.
En revanche, les grands hubs comme Paris Charles de Gaulle accueillent plus de 57 millions de passagers par an, Paris Orly plus de 29 millions, Nice plus de 12 millions et Toulouse un peu plus de sept millions.
M. Pavaux estime que si l'on ajoutait à la facture le coût de tous les services gouvernementaux supplémentaires (comme les douanes et le contrôle aérien), l'aide publique totale accordée dépasserait 250 millions d'euros par an.
Son évaluation intervient après qu'une directive européenne ait déclaré que toutes les aides publiques devraient être supprimées pour les aéroports accueillant moins de trois millions de passagers annuels (il n'y a que 10 aéroports en France au-dessus de ce chiffre). Pourtant, alors que la mesure était initialement prévue pour avril 2024, elle est désormais reportée à 2027.
“Si cela ne tenait qu'à moi, je fermerais 30 aéroports dans le pays”, a déclaré M. Pavaux.
Seulement 1 092 passagers par an
C'est le cas par exemple de l'aéroport du Touquet Paris-Plage (Nord), qui n'a accueilli que 1 092 passagers en 2022, selon les chiffres de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC).
Parmi eux se trouvaient le président Emmanuel Macron et son épouse Brigitte, qui utilisent l'aéroport environ une fois par an à leur retour de l'étranger. L'aéroport sert également de base régulière à l'équipe de rugby d'Angleterre et entretient des liens historiques avec le Royaume-Uni.
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“Il n'y a presque pas d'activité commerciale ici… parfois quelques charters”, a déclaré un employé à Capital. “L'aéroport ne survit que grâce à son club aéronautique.”
Malgré cela, l'entretien coûte toujours de l'argent et du temps, y compris le maintien des pistes en bon état, la sécurité, un terminal et les pompiers dans la réserve.
La municipalité du Touquet-Paris Plage détient une participation majoritaire dans la société d'économie mixte de l'aéroport, et c'est la seule raison pour laquelle le site reste ouvert. « Sans le soutien des municipalités, l'entreprise connaîtrait des pertes chroniques et durables », affirmaient en 2019 les magistrats du Contrôle régional des Hauts-de-France.
En 2022, l'aéroport n'a enregistré que 650 000 € de revenus, principalement issus des ventes de carburant (250 000 €). La même année, elle reçoit 444 480 € de subventions publiques, dont 154 480 € provenant des caisses des impôts de la ville.
Une dépendance excessive envers les compagnies aériennes à bas prix ?
Beaucoup de ces petits aéroports dépendent d’une ou deux compagnies aériennes pour rester ouverts et sont prêts à faire presque tout pour les y maintenir.
En Charente-Maritime, par exemple, l'aéroport de La Rochelle (qui a accueilli 180 000 passagers en 2022 sur 2 372 vols commerciaux) a proposé des conditions si avantageuses à la compagnie low-cost irlandaise Ryanair qu'elle a été réprimandée par la cour des comptes régionale pour avoir accordé des « aides publiques illégales ». à une entreprise privée.
Le département a même travaillé avec Ryanair pour vendre la Charente comme destination et a accordé près d'un million d'euros d'aide directe à la compagnie.
M. Pavaux, expert des petits aéroports, estime qu'une ligne aérienne à bas prix ne suffit pas à justifier le maintien d'un aéroport ouvert. Il a déclaré: “Cela fait trente ans que nous traînons les pieds financièrement, sous prétexte que quelques compagnies low-cost attirent des touristes.”
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Une telle dépendance à l'égard des compagnies aériennes à bas prix peut également conduire à des situations difficiles dans les aéroports eux-mêmes, si les itinéraires changent ou si des facteurs externes affectent le trafic.
À Lorient par exemple, le nombre de passagers est passé de 100 000 passagers par an avant la crise sanitaire du Covid, à seulement 5 870 passagers en 2022, après l'arrêt des dessertes vers Lyon et Paris.
Dans la Marne, la piste de Vatry est également quasiment déserte, bien qu'elle soit l'une des plus longues d'Europe. Détenu majoritairement (56%) par le département, l'aéroport s'est tourné vers le fret et le e-commerce chinois pour se diversifier hors des avions commerciaux.
Elle espérait pourtant traiter 120 000 tonnes de fret en 2022, mais n'en a traité que 18 000, ce qui l'a amenée à nécessiter une aide d'urgence de 3,1 millions d'euros pour rester ouverte.
Au cours des 20 dernières années, l'aéroport a bénéficié de près de 60 millions d'euros de financements publics et le nouveau sénateur de la Marne, Christian Bruyen, envisage même désormais une vente. Les investisseurs chinois et moyen-orientaux auraient été parmi les premiers à manifester leur intérêt, mais les autorités françaises pourraient bloquer une telle vente.
“La fermeture d'un aéroport est irréversible”
Malgré les pertes, une organisation aéroportuaire a remis en question le principe consistant à juger d'abord l'utilité des aéroports en fonction de leurs coûts.
“La vraie question est de savoir si un aéroport régional doit atteindre le seuil de rentabilité”, a déclaré Nicolas Paulissen, délégué général de l'Union des aéroports français, gestionnaire de 154 aéroports en France.
Il a ajouté que le maintien de ces aéroports ne représente qu'un minuscule 0,5% du budget total des transports des départements et régions du pays.
« Il ne s'agit pas de savoir si nous jetons de l'argent par les fenêtres », a-t-il déclaré. « Ces hubs remplissent des missions de service public. Fermer un aéroport, c'est supprimer un actif, et c'est irréversible.»
La viabilité des petits aéroports en France a été débattue à plusieurs reprises ces derniers mois et années après que des problèmes ont été signalés par l'organisme de contrôle du secteur public, la Cour des comptes.
De même, le gouvernement a techniquement interdit les vols entre les villes qui peuvent être atteintes par un service TGV (ou similaire) en 2,5 heures ; même si de nombreuses lignes fonctionnent toujours malgré cela en raison de lacunes telles que l'emplacement de l'aéroport par rapport à la gare comparable.
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